Fehlerdiagnose...such und find


Um es gleich vorwegzunehmen, die meisten Fehlerursachen liegen glücklicherweise selten bei den (teuren) Hauptkomponenten, wie z.B. dem Kraftstoffmengenteiler, sondern zumeist an undichten Schlauchverbindungen, korodierten Steckern, defekten Kabeln und, mit zunehmenden Alter, auch recht häufig an defekten (Temperatur-) Gebern. Fast alle 44er haben einen sogen. Fehlerspeicher in der Motorelektronik, so daß, das Aufspühren von Defekten an Zündung und Einspritzung erheblich erleichtert wird. Allerdings, kann z.B. ein defektes Einspritzventil vom Fehlerspeicher natürlich nicht erfasst werden, da dieses rein mechanisch arbeitet. Eine Ausnahme macht hier allerdings der 20 V Turbomotor des 200 20V, wo die Einspritzventile elektrisch angesteuert werden und somit mit in den Diagnosemodus eingebunden sind. Die Suche nach mechanischen Defekten gestaltet sich natürlich oftmals erheblich schwieriger, da hierfür häufig u.U. entsprechendes Spezialwerkzeug benötigt wird. Mit ein wenig Erfahrung lassen sich allerdings auch recht viele Fehler mit Heimwerkermitteln finden und beheben.

Möchte man sich also selber auf die Suche nach Fehlern im Einspritzsystem machen, so sollte man die unten angeführten Punkte beachten.

  • Zündkerzen, Luftfilter und Kraftstoffilter (!) müssen in Ordnung sein.
  • Feststellen bei welche Fahrzuständen Probleme auftreten, z.B. schlechte Gasannahme im kalten Zustand, oder Warmstartprobleme.
  • Fehlerspeicher auslesen, entweder mit VAG 1551, oder mit selbstangefertigter Diagnoselampe (siehe weiter unten)
  • sämtliche Unterdruckschläuche auf Beschädigungen und festen Sitz prüfen. Hierfür entspr. Schlauch ausbauen.
  • Vor dem Lösen von Bauteilen der Einspritzanlage, diese mit Benzin und einem weichen Lappen sorgsam reinigen
  • Beim Lösen vom Benzinleitungen vorsichtig sein, da Kraftstoff in die Augen spritzen kann.
  • Leerlaufsteuerventil ausbauen und von Zeit zu Zeit mit Kraftstoff reinigen
  • Schläuche von der Kurbelgehäuseentlüftung prüfen
  • Bauteile, wie z.B. Kraftstoffmengenteiler nicht zerlegen !
  • Dichtungen grundsätzlich erneuern
  • betreffende Temperaturgeber auf Spannung und Wiederstand prüfen

Fehlerspeicher auslesen:

Das Steuergerät ist in der Lage evtl. auftretende Fehler in der Zündung und Gemischbildung abzuspeichern. Je nach Modell werden versch. Daten erfasst und können über eine Diagnoseschnittstelle abgerufen werden. Fehler werden in Form eines Blinkcodes über die Motorkontrolllampe im Armaturenbrett, bzw einer Diagnoselampe ausgegeben.

Das Aktivieren des Diagnosemodes kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden.

  • durch Einstecken einer Sicherung in das Kraftstoffpumpenrelais für mind. 4 Sek. bei laufenden Motor und anschließenden Beobachten der nun blinkenden Motorkontrolleuchte (wo vorhanden)
  • durch Anschließen des VAG 1551 an die im Fahrerfußraum vorhandenen 2, oder 3 Diagnosestecker
  • durch eine, an die Diagnosestecker angeschlossene, Prüflampe, wenn keine Kontrolleuchte im Schalttafeleinsatz mehr vorhanden ist - dies gilt für die meisten Fahrzeuge ab MJ 1989. Wie man sich diese Lampe selber bauen kann, ist unten beschrieben.

typische Störungen bei K/KE-Jetronic                                                     - Ursache                                              - Abhilfe

  • Kaltstartschwierigkeiten
  • Warmlaufregler, bzw Drucksteller defekt
  • Kaltstartventil spritzt nicht ein
  • Motor zieht Falschluft
  • Einspritzventile undicht
  • Stauscheibe verstellt, bzw schwergängig
  • Steuerdruck messen, Leitung vom Warmlaufregler zum Mengenteiler
  • Kaltstartventil/Spannungsversorgung überprüfen/ersetzen
  • Unterdruckschläuche überprüfen (bes. bei Turbo)
  • Einspritzventile und Einsätze erneuern
  • Prüfen, ggf. mit Benzin reinigen
  • unrunder Leerlauf
  • Leerlaufsteuerventil verschmutzt
  • Motor zieht Falschluft
  • falsche Grundeinstellung
  • Ventil ausbauen und mit Benzin reinigen, ggf Pfeifenreiniger zu Hilfe nehmen
  • Unterdruckschläuche überprüfen (bes. bei MC)
  • CO/Leerlauf einstellen
  • Warmstartschwierigkeiten
  • Einspritzventile undicht
  • Haltedruck zu niedrig
  • Warmlaufregler/Drucksteller defekt
  • Einspritzventile Strahlbild/Dichtheit überprüfen
  • Druckspeicher überprüfen
  • Steuerdruck überprüfen / Warmlaufregler prüfen
  • ungenügende Leistung
  • Kraftstoffilter verstopft
  • Kraftstoffpumpe defekt
  • Motor zieht Falschluft
  • Luftfilter verstopft
  • Filter alle 30000 Km erneuern
  • Förderleistung messen lassen
  • Unterdruckschläuche überprüfen
  • Luftfiltereinsatz überprüfen / erneuern
so muß die Sicherung in das Kraftstoffpumpenrelais gesteckt werden

Fehlertabellen

Falschluft im Ansaugsystem

Eine der häufigsten Fehlerursachen liegt in einem undichten Ansaugsystem. Bedenkt man daß unsere Fahrzeuge nunmehr 10 Jahre und älter sind, so kann man sich leicht vorstellen, wie es oftmals um die zahllosen Schläuche im Motorraum bestellt ist. Bei Undichtigkeiten im Ansaugsystem zieht der Motor Falschluft, das heißt, Luft tritt nach dem Luftmengenmesser in das Ansaugsystem unkontrolliert und vom Luftmengenmesser nicht erfasst ein und demzufolge verändert sich auch die Gemischzusammensetzung. Folge: der Motor läuft zu mager. Leistungsverlust und unrunder Leerlauf sind weitere Indizien für Leckagen. Von größter Wichtigkeit ist daher die Überprüfung sämtlicher Unterdruckchläuche, Schlauchschellen und Flanschverbindungen. Bei den Turbomodellen außerdem noch die Schläuche vom und zum Ladeluftkühler, insbes. der gewellte Schlauch vom LLK zum Ansaugrohr. Eine einfache Sichtkontrolle von oben genügt aber meistens nicht, da Lecks und Bruchstellen oftmals an der Unterseite auftreten. Hier heißt es: Schlauch ausbauen und genau kontrollieren.

Das oben gesagte gilt übrigens auch für die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung. Diese verrotten von innen heraus, da sie ständig Öldunst und aggressiven Gasen, in Verbindung mit großer Hitze ausgesetzt sind. Die Entlüftung wird hinter dem Luftmengenmesser zurück in den Ansaugtrakt geführt, so daß, im Falle von Undichtigkeiten, der Motor auch hier “falsche” Luft ansaugen kann.

Leerlaufsteuerventil verschmutzt

Bei unrundem Leerlauf ist häufig nur das Leerlaufsteuerventil durch altersbedingte Ablagerungen verstopft. Es emfiehlt sich daher dieses von Zeit zur Zeit auszubauen und mit Benzin, oder Einspritzsystemreiniger und einen Docht, oder Lappen von innen zu reinigen. Am besten legt man dazu das Ventil in eine mit Benzin gefüllte Schüssel, um die Ablagerungen zunächst aufzuweichen. Anschließend vorsichtig das Innere mit einem Lappen, Pfeifenreiniger, o.ä. durchwischen. Nach dem Wiedereinbau muß man u.U. die LL-Drehzahl korrigieren.

Drosselklappenschalter defekt durch “kalte” Lötstellen

Gerade beim MC Motor kann es zu (zeitweiligen) Kontaktstörungen am Drosselklappenschalter kommen. Dieser ist, bedingt durch die Nähe zum Krümmer, relativ hohen Temperaturen ausgesetzt. Im Laufe der Jahre können Unterbrechungen an den beiden Kontakten entstehen, die dann entweder zu Leerlaufproblemen, oder zu Leistungsmangel führen können. Die Überprüfung des Schalters auf Widerstand geschieht jeweils zwischen dem äußeren und mittleren Kontakt des dreipoligen Anschluss. Der Leerlaufkontakt muß im geschlossenen Zustand 0 Ohm und im geöffneten Zustand unendlich Ohm haben. Der Vollastkontakt ( Anschluss 2 & 3) muß bei voll geöffneter Drosselklappe 0 Ohm haben und bei leicht geschlossener Drosselklappe auf unendlich springen. Unter Umständen tritt dieser Fehler nur zeitweilig auf, so daß eine einmalige Messung nicht ausreicht.

wird fortgesetzt...

 

Fehlererkennung

Einspritzventil der K/KE-Jetronic mit Einsatz und Dichtringen

Einspritzventile defekt, bzw undicht

Jedes Einspritzventil steckt mit seinen beiden O-Ringen in einem Einsatz aus Messing und einer Kunststoffhülse, welche ihrerseits in den Ansaugtrakt geschraubt sind. Der Messing- / Kunststoffeinsatz dient vor allem der Wärmeisolation und der Luftumspühlung des Einspritzventils. Die Abdichtung zum Ansaugrohr übernehmen hier ebenfalls zwei O-Ringe. Wegen der großen Hitze werden die Dichtringe im Laufe der Zeit spröde und lösen sich auf. Die Folge: der Motor zieht Falschluft und läuft unrund. Desweiteren steigt der Kraftstoffverbrauch und die Leistung sinkt.
Die Einspritzventile selber können verkoken, was unter anderem ein unsauberes Strahlbild und mangelhafte Kraftstoffzersteubung zur Folge hat. Häufig können verschliessene Einspritzventile den Kraftstoffhaltedruck nicht mehr aufrechthalten, bzw, öffnen bei zu niedrigen Kraftstoffdruck - das sogenannte “Pinkeln”. Die Folgen sind hier ebenfalls unrunder Leerlauf, steigender Verbrauch und mangelhafte Motorleistung. Hinzu kommen ein schlechtes Startverhalten (“Orgeln”) und eine Wolke aus unverbrannten Kraftstoff aus dem Auspuff, insbesondere beim Kaltstart. Die Einspritzventile kann man in jeder Bosch Werkstatt mit einem entsprechendem Testgerät überprüfen lassen. Das Strahlbild prüft man, in dem man die herausgezogenen Ventile in Messgläser hält und dann bei laufender Kraftstoffpumpe die Stauscheibe anhebt. Vorher muß man allerdings die Zündung durch abziehen des Steckers am Schaltgerät neben der Zündspule stillegen. Ein gutes Strahlbilds ergibt sich, wenn die Ventile in einem Kegel von c.a. 30° abspritzen. Mangelhaft sind dagegen ein Schnurstrahl und Nachtropfen der Ventile. Das Erneuern der Einspritzventile und deren Einsätze ist hier beschrieben.

Wie man rechts auf dem Bild sieht, ist der Aufbau der Diagnoselampe recht einfach. Die im Bild gezeigten 2 Diagnosestecker (Motor RT und NF) befinden sich etwas versteckt im Fußraum oberhalb des Kupplungspedal. Man benötigt lediglich ein wenig isolierten Draht (1mm), eine LED mit einem 680 Ohm Vorwiderstand, alternativ eine kleine 12V 1,2 W Glühbirne, z.B. ein Glassockellämpchen aus dem Armaturenbrett (ohne Widerstand), nebst Fassung und 4 flache Crimpstecker (ca. 2-3mm breit), welche problemlos in die Kreuzschlitze des Diagnosesteckers passen. Nun verbindet man bei laufenden Motor die Anschlüsse in der gezeigten Weise. Die Drahtbrücke zwischen den beiden Steckern für min. 4 Sek. mit dem Minuspol der Lampe verbinden, um die Diagnose einzuleiten. Drahtbrücke danach wieder abziehen, die nun folgenden Blinksignale zeigen die Fehler an.

Bei Fahrzeugen mit drei Steckern im Fußraum (10V / 20V Turbomotoren) funktioniert die Sache im Prinzip genauso, nur muß man hier die LED, bzw Glühlampe an die jeweils äußeren Stecker anschließen.

Was die einzelnen Blinksignale bedeuten und wie man sie liest, erfahrt Ihr hier

Diagnoselampe selbstgebaut

Buchtipp !

ISBN 3-528-03877-2
Hardcover, Format 17 x 24 cm, 1. Auflage, 370 Seiten, gebunden, über 450 Abbildungen.